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Faltou remédio

23/Junho/1997
Obra de Arte
Ponte
O descaso com o patrimônio público e a ausência de programas voltados para a conservação de pontes e viadutos foram os principais responsáveis pelo enorme transtorno vivido pelos paulistanos e pelo pre-juízo financeiro estimado em R$ 200 milhões no início de junho. A interdição da ponte dos Remédios e da marginal do Tietê no sentido rodovia Ayrton Senna-Castelo Branco, segundo o diretor-presidente da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), Juarez Rizzieri, pode ter provocado um ônus diário de R$ 25 milhões para todo o País. É bom lembrar que grande parte da produção nacional ainda é escoada pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, devido à falta de um sistema ferroviário ou de um rodoanel capaz de desviar os veículos pesados para fora dos limites urbanos do município.
A responsabilidade sobre o atual estado da obra-de-arte, construída em 1968 pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagem) para facilitar o acesso de quem vinha da rodovia Castelo Branco para São Paulo, foi alvo de uma briga inútil entre os poderes públicos estadual e municipal. De um lado, o secretário de Vias Públicas Reynaldo de Barros defendendo a tese de que a ponte é intermunicipal (ela liga os municípios de São Paulo e Osasco) e, portanto, não pode ser alvo de intervenções por parte da prefeitura paulistana. De outro, o superintendente do DER, Luiz Carlos David, argumenta que a obra-de-arte se localiza em área urbana e fala até em usucapião. No contra-ataque, o dono da pasta de Vias Públicas chegou a apresentar um ofício, datado do período em que a cidade era administrada por Luíza Erundina (1989-1992), em que a secretaria municipal pedia a transferência da ponte dos Remédios para a sua responsabilidade. "Tudo isso poderia ter sido evitado se o DER tivesse aceito a proposta", afirma Reynaldo de Barros.
Problemas graves - O documento mais revelador, no entanto, é um relatório elaborado pela Secretaria de Vias Públicas no início do ano passado, que atesta o grave processo de perda da capacidade portante da ponte. As fotografias são claras: a obra-de-arte já apresentava fissuras intensas e antigas - a idade da patologia pode ser comprovada pelo adiantado estágio de lixiviação provocado pela infiltração de água através das fissuras. Segundo o diretor da Divisão De Engenharia Civil do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo), Eduardo Figueiredo Horta, em uma obra de concreto protendido fissuras são sinais de problemas graves. "A ponte dos Remédios não era mais um caso de manutenção, mas de interdição e recuperação da estrutura", afirma Horta.
É possível, portanto, concluir que a omissão, seja do DER seja da prefeitura, simplesmente não pode ser justificada. Foi preciso que se formasse uma rótula plástica no apoio central do lado de Osasco da ponte, caracterizada por uma trinca em toda a altura da seção e uma abertura de 15 cm na laje superior, para que alguma providência fosse tomada no fatídico 3 de junho. Já era tarde; os 18 cabos que deveriam estar dispostos na face superior da laje não foram encontrados e quase todos os oito cabos da camada inferior se encontravam rompidos por oxidação. Até a concretagem de quatro blocos, em cada um dos lados da fissura, e a protensão de 16 cabos de aço para estabilizar a estrutura, o risco de colapso na ponte dos Remédios ainda persistia.
O secretário Rey-nal-do de Barros tem razão quando diz que tudo poderia ter sido evitado. Para isso, porém, seria preciso que o poder público dispusesse de sistemas de gerencia-mento de obras-de-arte, recurso comum em países como a Itália e a França, onde pontes e viadutos chegam facilmente até os 300 anos. Só assim seria possível garantir a segurança dos usuários, preservar o patrimônio público e evitar a má utilização de recursos financeiros. "Com a adoção desse tipo de programa, é possível planejar corretamente os desembolsos financeiros e estabelecer uma lista de prioridades técnicas", garante o engenheiro da Tecpont, Walter Farinelli, que par
ticipou da elaboração do projeto original da ponte dos Remédios e agora trabalha na recuperação da obra-de-arte, em parceria com a Este-Reestrutura.
Falta de tradição - Tais programas de gerenciamento são totalmente informa-tizados e envolvem desde um banco de dados contendo informações cadastrais e os resultados de inspeções periódicas até sistemas analíticos para a previsão de deterioração das obras e de recursos financeiros para as intervenções necessárias. Em tese, parece simples implantá-los. Mas não é bem assim. "O descaso no Brasil não ocorre somente em obras públicas", afirma o diretor do Instituto de Engenharia, Tunehiro Uono. "Não há tradição nacional de manutenção preventiva."
O engenheiro está certo. A ponte paulistana Bernardo Goldfarb, construída durante o governo Paulo Maluf (1993-1997) sobre o rio Pinheiros, na altura da avenida Eusébio Matoso, é uma grata exceção em um país onde há pouquís-simas obras-de-arte devidamente monitoradas. "A instrumentação é muito importante para verificar se algumas premissas de projeto estão sendo realmente cumpridas", diz Luiz Célio Bottura, ex-presidente da estatal paulista Dersa (Desenvolvimento Rodoviário SA).
As demais pontes e viadutos paulistanos, de maneira geral, precisam passar por um processo de reavaliação de uso. Apesar de a prefeitura garantir que já recuperou 85 obras-de-arte entre 1993 e 1997, sabe-se que a maioria das intervenções foi incluí-da nos chamados contratos "guarda-chuva", destinados à realização de pequenos reparos, que costumam variar entre R$ 300 mil e R$ 500 mil; ou seja, dinheiro insuficiente para as atuais necessidades desses equipamentos públicos. "A velocidade é menor do que a necessária e não há recursos financeiros disponíveis para essas obras", afirma Gilberto Giuzio, presidente da Aberre (Associação Brasileira de Engenharia de Recuperação e Reforços Estruturais).
Elevação na cota - As pontes sobre as marginais, por exemplo, enfrentam alguns problemas crônicos. Um dos mais comuns é a colisão entre os caminhões e as vigas das obras-de-arte, causando danos às instalações elétricas, de drenagem e, o que é ainda pior, à própria estrutura - já que a água infiltrada pelas áreas desgastadas acaba por oxidar as barras de aço da armadura. Desrespeito dos motoristas à sinalização de altura máxima permitida? Nem sempre. O recapeamento constante das marginais tem provocado uma elevação na cota original das pistas, mas a sinalização da altura máxima continua a mesma.
As soluções específicas para essa questão não são muito promissoras. Uma delas seria o macaqueamento dos tabuleiros sobre as vias expressa e local, reforçando o vão central das pontes. De difícil execução, a alternativa é praticamente inviável economicamente. Outra opção seria cortar as vigas em uma altura variável de 30 cm a 50 cm; solução que, infelizmente, não atenderia às necessidades das marginais, já que o corte teria que ser superior a 1 m para impedir as colisões. Rebaixar a pista na medida necessária também seria muito complicado, visto que as vias já sofrem em demasia com os constantes alagamentos.
Mais um sério problema verificado nas pontes das marginais - em sua maioria construídas há mais de um quarto de século - refere-se às novas solicitações de carga que elas têm suportado nos últimos anos. Projetadas para o tráfego de veículos com, no máximo, 36 t, elas têm recebido carretas de até 45 t. Para piorar ainda mais essa situação, o desgaste excessivo dos pavimentos flexíveis implica recapeamentos cada vez mais espessos, resultando em sobrecargas não previstas no projeto original dessas obras-de-arte. "É por isso que eu defendo a especificação de pavimentos rígidos para as pontes e viadutos", diz Mário Sérgio Gargiulo, vice-presidente da Aberre.
Rol de patologias - Tal panorama, no entanto, não se resume apenas às pontes sobre as marginais. No viaduto Antártica, zona oeste da capital, é possível verificar um deslocamento excessivo do tabuleiro sobre a linha férrea local
izada logo abaixo. Na ponte ferroviária da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sobre a avenida do Estado, no centro da cidade, a colisão de cargas de veículos pesados costuma causar bons estragos. Infiltrações de água e armaduras expostas completam o rol de patologias.
Questionado sobre a necessidade de um novo impulso ao programa municipal de conservação de obras-de-arte, o prefeito paulistano Celso Pitta limitou-se a defender o trabalho já realizado pela Secretaria de Vias Públicas. "A manutenção em obras viárias de responsabilidade da prefeitura sempre foi feita de maneira correta, sem alternância ou interrupção", disse. Na verdade, entre os especialistas e técnicos ligados ao segmento de recuperação estrutural, poucos duvidam ou discordam do que diz o prefeito. O que todos defendem é uma mudança de mentalidade em todas as esferas do Executivo no que se refere à conservação dos equipamentos públicos.
A própria Editora Pini vem destacando há muito tempo a necessidade do desenvolvimento de sistemas de geren-ciamento e manutenção de obras-de-arte no Brasil. Algumas reportagens sobre o assunto, desvinculadas de qualquer acidente ou ocorrência grave, já alertavam a sociedade e o meio técnico para a importância do assunto. "Panorama crítico", de janeiro de 1991, e "Pacientes na UTI", de abril de 1990, ambas publicadas na Construção e de autoria do jornalista Marcos de Sousa, atual editor da revista AU, são exemplos típicos. Em janeiro de 1994, a edição no 8 de Téchne trouxe um artigo do atual diretor da Divisão de Engenharia Civil do IPT, Eduardo Figueiredo Horta, com um título que parece especialmente talhado para o caso da ponte dos Remé-dios: "Prevenir é Melhor que Remediar". Alguém avisou.
Risco de colapso em ponte da Grande São Paulo alerta para a necessidade de sistemas de gerenciamento e manutenção de obras-de-arte
O início, o fim e o meio

Especialistas discutem a origem das patologias na ponte dos Remédios
Uma das primeiras explicações da-das pelos técnicos para a formação do mecanismo de rotura na ponte dos Remédios, evidenciada por uma trinca no apoio da obra-de-arte na margem do lado de Osasco e uma abertura de 15 cm na laje superior, foi a falta de injeção de cimento nos cabos de protensão durante a sua construção, há cerca de 30 anos. "O concreto protendido estava começando a se desenvolver no Brasil e o meio técnico ainda não dava a devida importância para a injeção", disparou logo o superintendente de obras da Secretaria Municipal de Vias Públicas, Paulo Taliba. Até mesmo o superintendente Luiz Carlos David, do DER, que contratou a obra em 1968, apostou nessa tese.
Um dos membros da equipe que elaborou o projeto original, no entanto, negou que a tecnologia não tivesse sido empregada. "Nenhum cabo ficou sem injeção", rebateu Walter Farinelli, que trabalha atualmente na recuperação da estrutura, pela Tecpont. O professor da Poli-USP e especialista em patologia e terapia das estruturas de concreto, Paulo Helene, concorda com o engenheiro - segundo ele, se houvesse problemas de injeção, os cabos romperiam em outro ponto - mas acredita na possibilidade de erros construtivos. "Uma junta de concretagem mal-escolhida e não tratada acabou se transformando em fissura", afirma. Mesmo assim, garante o professor, a corrosão da armadura poderia ter sido evitada se a ponte tivesse passado por manutenção nas últimas três décadas.
Deficiência construtiva - O diretor da Divisão de Engenharia Civil do IPT, Eduardo Figueiredo Horta, tem uma opinião semelhante ao colega da Poli-USP, apesar de empregar uma nomenclatura técnica um pouco diferente. Segundo ele, as seções dos apoios foram executadas de modo inadequado, permitindo a existência de "juntas" - seções de concreto independentes - ao longo de toda a altura do tabuleiro da obra. "Tal deficiência certamente facilitou e acelerou o processo corrosivo dos cabos de protensão", diz. Horta sublinha que, provavelmente, a necessidade de tratamento dessas "juntas" não era do conhecimento do meio técnico na época.
Já a necessidade, ou não, de impermeabilização da obra-de-arte divide opiniões. Para o engenheiro Farinelli, ela não evitaria infiltrações de água pelas fissuras. "Não garantiria nada." Na opinião do vice-presidente da Aberre, Mário Sérgio Gargiulo, a imper-mea-bilização é sempre recomendável, desde que seja feita na obra como um todo. "Trata-se de um custo pequeno compa-rado ao total do empreendimento."
Divergências à parte, o fato é que o Crea-SP está realizando um levantamento completo dos profissionais e empresas envolvidas com o projeto, execução e manutenção da ponte dos Remédios. E nem o jogo de empurra entre a Secretaria Municipal de Vias Públicas e o DER parece atrapalhar o andamento dos trabalhos da comissão de apuração do Crea, designada pelo conselho e formada por representantes de diversas câmaras especializadas da entidade, além de dois especialistas convidados. "Eu formalizei pedidos para facilitar a prospecção de informações na prefeitura e no governo do Estado", afirma o presidente da entidade, André de Fazio. "O que nos interessa são as responsabilidades técnicas."
ERIC COZZA